À partir de quelle profondeur de roue les gains deviennent-ils réellement intéressants? Une roue pleine vaut-elle vraiment le prix malgré les compris qu’elle impose? Et surtout : où se situe réellement le meilleur rapport performance/dollar lorsqu’on parle d’aérodynamisme?
Ce que mesure (et ne mesure pas) une soufflerie
Une soufflerie mesure essentiellement la résistance de l'air générée par le cycliste et son équipement. Plus cette résistance est faible, moins il faut produire de watts pour maintenir une vitesse donnée.
Tu verras parfois le terme CdA dans certains tests aérodynamiques. Sans entrer dans des formules "compliquées", le CdA représente simplement la résistance globale créée par le cycliste, sa position, son vélo et son équipement. Plus le CdA est bas, plus le système est efficace aérodynamiquement.
Parmi les souffleries les plus connues dans l'industrie cycliste, on retrouve notamment la Specialized Win Tunnel en Californie, la GST Wind Tunnel en Allemagne ainsi que la A2 Wind Tunnel en Caroline du Nord.
Par contre, une soufflerie ne reproduit jamais parfaitement la réalité. Elle ne mesure pas réellement les rafales, la fatigue, les changements de position après plusieurs heures, ni même l'état des routes (et certainement pas celles que l'on retrouve au Québec...). Autrement dit, une roue peut être extrêmement rapide en laboratoire… mais beaucoup moins intéressante si elle devient difficile à contrôler dans le vent ou trop exigeante physiquement sur un parcours donné.
Pour garder les données cohérentes dans cet article, les chiffres présentés proviennent principalement des essais publiés par Cyclingnews en 2024, ainsi que des analyses d'AeroCoach concernant les configurations de triathlon et de contre-la-montre. L'intérêt du protocole de Cyclingnews est surtout qu'il utilisait toujours le même vélo, les mêmes pneus et les mêmes conditions de test, ce qui rend les comparaisons beaucoup plus crédibles que plusieurs chiffres marketing isolés.
Profil bas vs profil élevé : les gains réels à 40 km/h
Dans le protocole de Cyclingnews, la roue de référence utilisée était une Fulcrum Racing 5, une roue aluminium classique à faible profil (25mm) semblable à ce qu'on retrouve sur plusieurs vélos d'entrée ou milieu de gamme.
À partir de là, les gains observés deviennent assez intéressants.
À 40 km/h, les roues en carbone présentant des profiles allant de 45 à 50 mm économisaient généralement autour de 6 à 8 watts comparativement aux Fulcrum. Les profils un peu plus agressifs, autour de 55 à 65 mm, montaient plutôt vers 8 à 11 watts. Dans les meilleurs cas observés, certaines roues comme les Scope Artech 6.A dépassaient légèrement les 10 watts économisés.
Concrètement, sur un effort de 40 km, on parle souvent d'environ 25 à 60 secondes gagnées selon :
- la vitesse réelle
- les pneus utilisés
- les conditions météo
- et surtout la capacité du cycliste à maintenir une bonne position aérodynamique
Pour les profils encore plus agressifs, comme les roues de 70 à 80 mm ou les configurations avec roue pleine arrière, les données deviennent un peu plus difficiles à comparer directement puisque le test Cyclingnews ne portait pas précisément sur ce type de matériel.
Cela dit, lorsqu'on combine les tendances observées dans leurs essais avec les analyses publiées par AeroCoach, on obtient généralement des gains estimés autour de 10 à 14 watts pour des roues très profondes, et jusqu'à environ 16 à 21 watts pour une configuration avec roue pleine arrière et roue avant aérodynamique.
Évidemment, ces chiffres représentent surtout des ordres de grandeur réalistes. Les gains réels varient énormément selon le vent, le parcours, les pneus, le cadre utilisé, la vitesse moyenne… et surtout le cycliste lui-même.
Quelques exemples concrets tirés des tests
Dans les essais publiés par Cyclingnews à 40 km/h, les Black Inc 48/58 économisaient environ 6,8 watts comparativement aux Fulcrum Racing 5, tandis que les Shimano C50 tournaient autour de 7 watts. Les Zipp 404 Firecrest approchaient quant à elles les 8 watts, alors que les ENVE SES 6.7 et les Scope Artech 6.A dépassaient légèrement les 10 watts économisés.
À 50 km/h, les meilleures roues du test approchaient même les 18 watts économisés, avec un scénario statistique (en prenant en considérant la marge d'erreur maximale) maximal dépassant légèrement les 20 watts.
Et entre les grandes marques?
C'est probablement l'aspect le plus surestimé du marché actuel.
Le plus intéressant dans les essais de Cyclingnews, ce n'est pas seulement de voir que les roues aérodynamiques fonctionnent. C'est surtout de constater à quel point les écarts entre les très bonnes roues deviennent relativement petits.
Dans plusieurs cas, les différences entre roues haut de gamme tournaient autour de seulement 1 à 3 watts à vitesse comparable.
Autrement dit, le plus gros saut se produit généralement lorsqu'on passe d'une roue en aluminium standard (avec un profil de 25mm dans ce cas-ci) à une bonne roue en carbone (45mm+). Ensuite, les gains continuent d'augmenter avec des profils plus agressifs… mais de façon progressivement moins spectaculaire par rapport au prix investi.
Concrètement, si tu hésites entre une Zipp, une ENVE, une Reserve, une Shimano ou une autre paire réputée, le débat devient rapidement beaucoup plus nuancé que simplement « laquelle est la plus aéro ».
À ce niveau-là, le choix dépend souvent davantage :
- de la stabilité dans le vent
- du comportement en descente
- du confort
- du poids
- des roulements
- du service après-vente
- de la compatibilité avec certains pneus
- et aussi de la valeur de revente
Roue avant vs roue arrière : où investir en premier?
Voici un point que plusieurs cyclistes ignorent : la roue avant influence généralement davantage l'aérodynamisme global du vélo que la roue arrière, simplement parce qu'elle rencontre l'air en premier et perturbe directement son écoulement autour du vélo.
Concrètement, si tu n'as le budget que pour une seule roue aérodynamique, la roue avant est souvent la priorité. Une bonne roue avant de 50 à 60 mm peut déjà offrir une grande partie des gains d'un ensemble complet.
Évidemment, une nuance importante s'impose : une roue avant très profonde doit rester compatible avec ta capacité à contrôler le vélo dans le vent. Je crois ne pas avoir besoin d'expliquer le problème qu'occasionnerait une roue pleine à l'avant jumelée à une petite roue aluminium à l'arrière… sans même parler de l'esthétique.
Sur des parcours très rapides et relativement peu venteux, comme Cozumel ou Florida 70.3, une roue pleine arrière peut devenir extrêmement intéressante. À l'inverse, sur un parcours comme Mont-Tremblant, la réalité devient un peu plus nuancée selon les conditions météo, le niveau technique du cycliste et sa confiance dans le vent.
La roue pleine : extrêmement rapide, mais...
La roue pleine à l'arrière demeure généralement l’option la plus rapide sur le plan aérodynamique. C’est d’ailleurs pour cette raison qu’on la retrouve encore autant, que ce soit chez les cyclistes professionnels ou encore du côté des triathlètes professionnels.
Selon AeroCoach, remplacer une excellente roue arrière profonde d’environ 78 mm par une roue pleine permettrait encore d’économiser environ 5 à 7 watts supplémentaires dans un contexte de triathlon ou de contre-la-montre à haute vitesse. Le gain existe donc réellement, mais il est généralement moins spectaculaire que ce que plusieurs campagnes marketing peuvent laisser croire.
Évidemment, cette efficacité supplémentaire vient avec certaines contraintes. Plus une roue devient profonde, plus elle peut réagir aux vents latéraux. Une roue pleine peut donc devenir plus exigeante pour les athlètes plus légers, dans les descentes rapides ou sur des parcours exposés aux rafales.
Cela dit, une roue pleine arrière n’est pas automatiquement moins stable dans toutes les conditions. En bloquant davantage le passage de l’air à l’arrière, elle peut déplacer le centre de pression vers l’arrière du vélo, ce qui peut rendre l’ensemble plus posé dans les petites turbulences de vent, surtout si la roue avant reste raisonnable. Le vrai point critique demeure souvent l’avant du vélo, puisque c’est lui qui peut être dévié le plus rapidement par une rafale.
Sur certains secteurs du 70.3 Mont-Tremblant, plusieurs athlètes préféreront tout de même une configuration légèrement plus conservatrice afin de préserver leur stabilité et leur confiance, surtout si les conditions sont venteuses ou imprévisibles.
Le poids entre aussi légèrement en ligne de compte. Une roue pleine est généralement plus lourde qu’une roue arrière conventionnelle. Sur un parcours très rapide et relativement plat, cela a peu d’impact. Par contre, lorsque les vitesses diminuent fortement en montée, l’avantage aérodynamique devient progressivement moins dominant. C'est aussi pour cette raison que l'on retrouve des athlètes, notamment au niveau WorldTour (Tour de France, Giro d'Italie, et ainsi de suite), qui changent de vélo une ou deux fois sur un même circuit en fonction de la répartition du dénivelé.
Cela dit, sur la majorité des parcours de triathlon, l’aérodynamisme demeure généralement plus important que quelques centaines de grammes supplémentaires, surtout lorsque le parcours permet de rester longtemps en position aérodynamique.
Le piège du « 0° de yaw »
Quand une marque affirme :
« Notre roue te fait gagner X watts à 45 km/h »
… ce chiffre est souvent mesuré avec un vent parfaitement de face.
Le problème, c'est qu'en conditions réelles, le vent arrive rarement exactement de face. L'angle du vent observé sur route tourne souvent autour de 5 à 15°, parfois davantage selon le parcours et la météo.
Et c'est précisément là que certaines roues performent mieux que d'autres.
À faible angle, les roues très profondes sont généralement avantagées. À angle moyen, les écarts commencent souvent à se resserrer. Et lorsque les vents deviennent plus agressifs, certaines roues très profondes peuvent devenir beaucoup plus difficiles à contrôler.
C'est aussi pourquoi les marques les plus sérieuses publient maintenant leurs courbes complètes selon plusieurs angles de vent, et non seulement leur meilleur chiffre marketing.
Avant d'investir : les 3 questions les plus importantes
Chez plusieurs athlètes, la position demeure le facteur numéro un. Un bon ajustement peut parfois représenter un gain beaucoup plus important qu'un changement de roues.
Les pneus jouent aussi un rôle énorme. Dans plusieurs cas, passer à un pneu performant représente un meilleur investissement qu'un changement de roues.
Et surtout : une roue extrêmement aérodynamique ne sert pas à grand-chose si elle t'empêche de rester confortable, stable ou capable de maintenir ta posture efficacement pendant plusieurs heures.
La meilleure configuration reste toujours celle que tu es réellement capable d'exploiter du début à la fin.
En résumé
Oui, les roues profilées font réellement une différence.
Mais probablement moins que ce que plusieurs campagnes marketing laissent croire.
Le plus gros saut se produit généralement lorsqu'on passe d'une roue aluminium standard à une roue profilée en carbone. Ensuite, les gains continuent d'augmenter avec des profils plus agressifs… mais de façon progressivement moins spectaculaire par rapport au prix investi.
Avant d'investir plusieurs milliers de dollars, pose-toi surtout les bonnes questions :
- ta position est-elle optimisée?
- tes pneus sont-ils adaptés?
- arrives-tu réellement à maintenir ta posture aérodynamique?
- ton confort est-il bon sur plusieurs heures?
Parce qu'au final, les watts les plus faciles à gagner ne sont pas toujours ceux qu'on achète.
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